Sjöförklaring är en juridisk prövning som äger rum vid tingsrätten.
Enligt Sjölagen 18 kap. 6 § ska sjöförklaring hållas för ett svenskt handelsfartyg eller fiskefartyg
- när någon, medan fartyget var på väg, i samband med fartygets drift har eller kan antas ha avlidit eller fått svår kroppsskada,
- när i annat fall i samband med fartygets drift någon ombordanställd eller någon annan som följer med fartyget har eller kan antas ha avlidit eller fått svår kroppsskada,
- när någon som avlidit ombord har begravts i sjön,
- när allvarlig förgiftning har eller kan antas ha inträffat ombord,
- när fartyget har sammanstött med ett annat fartyg eller stött på grund,
- när fartyget har försvunnit eller övergetts i sjön,
- när i samband med fartygets drift skada av någon betydelse har eller kan antas ha uppkommit antingen på fartyget eller, medan fartyget var på väg, på egendom utanför fartyget, eller
- när brand, explosion eller förskjutning av någon betydelse har inträffat i lasten.
Fartygets befälhavare ska snarast möjligt göra anmälan. Om befälhavaren som i detta fallet inte kan så är det redaren som gör anmälan.
10:40 samma dag som M/S Estonia förliste beslutade överåklagare Uno Hagelberg att inleda en förundersökning. Efter lottning (används för att jävsituation ska undvikas) blev det chefsåklagare Birgitta Cronier som fick ärendet.
Varför ärendet senare flyttades till chefsåklagare Tomas Lindstrand har aldrig förklarats.
Under de 41 månader han var förundersökningsledare hände inget och sedan lades förundersökningen ner.
Någon sjöförklaring gjordes alltså aldrig.
Bertil Calamnius som under alla dessa år troget gett mig information (se hans bok nedan) och tillika blivit en mycket god vän, anmälde till riksdagens ombudsman (JO) att Sjöfartsverket inte hade haft någon tillsynskungörelse på 11 år.
Han fick då till svar av ställföreträdande justitieombudsman Leif Ekberg att han inte tänkte utreda anmälan.
Bertil miste sin dotter Mia som nyligen avslutat sina universitetsstudier. Som nyutexaminerad civilekonom arbetade hon vid ett företag i Estland där hennes uppgift var att stödja med marknadsekonomiskt tänkande.
Hon var lycklig den kvällen den 27 september 1994 när hon gick ombord. Hon skulle åka hem till sin pojkvän över helgen. De skulle gå på bal och Mia hade med sig en nysydd klänning.
Mia blev 30 år och kom aldrig hem.
Finns att köpa här: http://www.seainfo.se/aktuellt/
Estoniakatastrofen 
M/S Estonias maskinrumsbesättning överlevde 1994!
M/S Estonia sjönk i Östersjön 28 september 1994, dvs för snart 25 år sedan. Jag skrev om det i DN Debatt 15 augusti 1996, dvs för snart 23 år sedan och konstaterade att uppgifterna om avslaget visir inte var möjliga. Samma dag meddelade svenska myndigheter via TT att mina uppgifter var ovetenskapligt nonsens.
M/S Estonia användes 1994 att transportera ex-sovjetiskt krigsmateriel från Estland till Sverige som sålts av vissa intressen. Andra intressen ville dela vinsten av affären eller ha mera betalt av köparna. Köparna ville inte betala mer, så de andra intressena hotade att sänka färjan. Köparna tog en chans och struntade i hotet för man hade redan en nödlösning färdg. Om något hände skulle man skylla på bogvisiret. Det var ju trasigt och surrat med rep till sjöss.
Färjan avgick den 27 september från Tallinn lastad med ex-sovjetiskt krigsmaterialet.
I Stockholm stod flygplan redo att transportera det ex-sovjetiskt krigsmateriel et vidare. Köparna hade ordnat extra bevakning ombord och trodde att inget skulle hända. Men de andra intressena var också ombord och hade redan placerat en sprängladdning i styrbords passagerarutrymme (konferens rum) under vattenlinjen strax för om generatorrummet. Om sprängladdningen exploderade skulle färjans generatorrum vattenfyllas och resan stoppas.
Efter avfärd kontaktade de andra intressena ombord befälhavaren att det var dags att betala! Bättre sent än aldrig. Annars skulle resan stoppas! Samtalet ägde rum på kommandobryggan. Befälhavaren kontaktade redaren i Tallinn som kontaktade inrikesministeriet som kontaktade köparna … som inte ville betala mera. Inga pengar fanns ju ombord. Estniska inrikesministeriet kontaktade också estnisk säkerhetspolis som sände ut ett flygplan att bevaka fartyget från luften.
Befälhavaren gjorde också styrbords #1 livbåt klar att sjösättas vid behov. Diskussionen på kommandobryggan slutade med skottlossning och dödsfall, när betalning inte skedde. Så sprängladdningen exploderade kl. 00.40 den 28 september. Tanken var att bara vattenfylla generatorrummet och fly med #1 livbåt och pengarna, men M/S Estonia seglade (illegalt!) med öppna vattentäta dörrar.
Vatten spreds överallt, generatorrummet vattenfylldes inte helt, så elen slogs inte ut direkt, men stabiliteten minskade och plötsligt kl. 01.02 krängde färjan >30° styrbord. Alla vakna ombord fattade att något var fel. Mer vatten rann in, stabiliten ökade litet och slagsidan minskade ett tag så att folk kunde ta sig ut till öppna däck. Farten sänktes. Elen slogs ut.
Maskinrumsbesättningen hade naturligtvis noterat läckaget och alarmerat sina kollegor med resultat att hela maskinrumsbesättningen överlevde i livflottar och plockades upp av helikoptrar.
Färjan flöt ett tag på sidan och sjönk sedan. Bara #1 livbåt sjösattes och tuffade runt bland folk som hamnat i vattnet. Bogvisiret satt naturligtvis kvar hela tiden. Det sprängdes loss från vraket på havsbotten en vecka senar och bärgades av köparna i december, så att det kunde visas upp som bevis. Ett SOS/Mayday sändes kl. 01.20. Färjan sjönk sedan kl. 01.35. Köparna var fullt informerade. En massa oskyldiga passagerare dog.
På morgonen träffade köparna finska och estniska myndigheter i Åbo, Finland, dit överlevande hade förts, för att klargöra vad som hänt. Andra överlevande fanns i Huddinge, Sverige, och ombord på M/S Mariella och andra färjor. Köparna meddelade att bogvisiret hade trillat av. Köparna noterade vilka i besättningen som överlevt och beordrade kidnappning av ett tiotal ester som var informerade om skottlossningen på bryggan och att visiret inte hade trillat av. Maskinrumsbesättningen tvingades emellertid vittna om att de sett att bogvisiret hade trillat av.
Maskinchefen kidnappades. Den överlevande besättningen i Åbo och ombord på Mariella fördes till Huddinge och flögs iväg med flyplanen som skulle frakta det ex-sovjetiska krigsmaterialet.
Köparnas mörkläggning fungerade bra. En viss svensk, Börje Stenström, fick i uppdrag att fantisera ihop vad som hänt. Media beskrev sedan hur bogvisiret hade trillat av och hur färjan bara sjönk och hur folk drunknade. Befälhavaren hade seglat för fort, bla, bla, bla, bla, bla. Annars var färjan fullt sjövärdig och säker, etc, etc, etc, etc. En massa experter kunde bekräfta det.
Själv jobbade jag 1994 med liknande fartyg i Medelhavet och kontrollerade uppgifterna från M/S Estonia och konstaterade: Bogvisir triillar inte av ljudlöst från fartyg och sjunker inte heller om det skulle ske. Smäller det i fören saktar man helt enkelt in! Lätt att testa i fullskala.
Av en händelse kände jag köparnas tekniske haveriutredare Börje Stenström. Börje och jag hjälpte IMO i London med nya regler för säkrare och tryggare oljetankers än dubbelskrov som just blivit ny standard 1991. Det resulterade 1997 med att IMO godkände min enkelskrovstanker som spillde mindre olja i alla tänkbara olyckor än dubbelskrov. Dagen efter godkännandet meddelade USA att oljetankers av min typ inte fick anlöpa amerikanska hamnar!
Jag träffade alltså Börje i slutet av oktober 1994 i London och meddelade honom att han nog missuppfattat vad som hänt M/S Estonia. Visir trillar inte av färjor, etc. Börje bleknade och sa att jag inte visste vad det handlade om.
Jag träffade Börje regelbundet 1995/6 hos IMO/London och jag undrade vad han höll på med vad gällde Estonia. Börje blev olycklig. Jag nämnde det till min mamma som tyckte jag skulle skriva en artikel om det. Sagt och gjort. Och Dagens Nyheter publicerade den i mitten av augusti 1996. Köparna blev inte glada och beskyllde mig att vara en ovetenskaplig amatör som inte visste något. Men jag fick kontakt med många överlevande och anhöriga och på den vägen är det 2019. Börje Stenström avled plötsligt febriari 1997. Många andra inblandade dog också.
En slutrapport om Estoniaolyckan publicerades december 1997. Visiret hade trillat av i storm, pga konstruktionsfel. Annars var färjan helt trygg och sjövärdig. Varvet protesterade beträffande konstruktionen och anhöriga och överlevande beträffande tryggheten ombord. Svenska myndigheter struntade i varvets protester men beslöt att betala millioner till svenska företag som kunde bidra till tryggare transporter till sjöss.
Resultatet av den satsningen är noll. Anhöriga och överlevande fortsatte att klaga, speciell beträffande sjunk- och drivförloppet, och svenska regeringen beslöt 2004 att det skulle klargöras av universitet, skeppsprovningsanstalter och annan expertis. Sagt och gjort. Och 2008 kunde dessa konstatera att färjan sjunkit 1994 precis som meddelats 1997. Enda skillnaden var att visiret föll av kl. 01.02 och inte kl. 01.15, som tidigare angetts.
Efter kl. 01.02 fortsatte färjan framåt västerut, girade 180°, kapsejsade och flöt upp och ner med botten upp och sjönk en sjömil öster om visiret kl. 01.50. Och varför sjönk färjan? Jo, luften i det oskadade skrovet komprimerades, så att flytkraften enligt Arkimedes princip försvann! Det finns naturligtvis inga bevis för det.
Och i maj 2019 fick anhöriga och överlevande äntligen chansen att få sina klagomål bedömda i fransk domstol. Domstolen konsterade att varken klassällskapet eller varvet var ansvariga. I en veckan tidigare dom om en Air France flygkrasch mellan Brasilen och Frankrike tyckte domstolen att ägaren var ansvarig!
Lördagen 28 september 2019 är det 25 år sedan denna märkliga och tragiska historia startade. Köparna lever fortfarande och blir nog inte glada om det uppmärlksammas denna dag. Personligen anser jag att det föreslagna sjunk- och drivförlopp med oskadat skrov utan visir bör bekräftas igen av oberoende expertis som nog också borde tala med överlevande, estniska besättningsmän från maskinrummet. Först då kan vi känna oss trygga till sjöss igen.
Anders Björkman
GillaGilla
Anders Björkman är skeppsbyggare som jag tyvärr inte haft nöjet att träffa ännu.
GillaGilla