Idag har jag det stora nöjet att publicera ett inlägg av Anders Ulfvarson.

Anders Ulfvarson är professor emeritus i Marin konstruktionsteknik på Chalmers Tekniska Högskola.

Industrianställningar som han har haft är:

  • Lloyd´s Registers ”Development Unit” i London 1975–77
  • Stiftelsen Svensk Skeppsforskning 1977–78.
  • Svenska Varv Vindenergi 1981–1983.
  • Professor var han på Chalmers Tekniska Högskola 1983 – 2008

Han är dessutom:

  • Ledamot av IVA Kungliga Ingenjörsvetenskapsakademien.
  • Fortfarande forskarhandledare av en examensarbetare vid KTH Kungliga Tekniska högskolan.
  • Verksam konsult.

Den gemensamma estnisk-finsk-svenska haverikommissionen (JAIC) fullgjorde inte det som var deras enda och huvudsakliga uppdrag: att klarlägga haveriet med M/S Estonia så att det inte kvarstod något utrymme för spekulationer.

Gav man JAIC ett omöjligt uppdrag? Den kusliga tanken har slagit mig men ännu har jag ett visst hopp om att vi ska få svar på frågorna som bottnar i brister, uppenbara felaktigheter och vilseledande formuleringar man finner i slutrapporten. 

Det finns mindre hemska spekulationer än sabotage – att den nya sjöfartsnationen Estland, som medlem av JAIC inte ville tillstå att fartyget var i dåligt skick; en annan medlem ville kanske inte medge att man utan krav på uppdatering överlämnat ett fartyg med certifikat för skärgårdstrafik till en oerfaren sjöfartsnation, som planerat att gå över öppet hav; en tredje ville bestämt inte offentliggöra att man medgivit, eventuellt beställt militära transporter på ett civilt fartyg. En ohelig allians mellan dessa intressenter, som nu tog plats i haveriutredningen, gynnade inte kvalitén och utredningen blev följaktligen en kompromiss med sanning och trovärdighet som ytterligare offer. Det tog också tre år att kompromissa fram en slutrapport, från vilken vittnespsykologenen Bengt Schager tog avstånd några månader före publiceringen.

Bristerna blev snabbt synliga för dem som granskat den vilseledande slutrapporten. Alla känner vi numera väl till bristerna – jag tänker inte här utveckla dem vidare.

Så kom Evertssons dokumentär om ”Hålet som förändrar allt”. Dokumentären har uppmärksammats av många människor. De flesta har blivit upprörda eller skamsna över de brister som framkommit, inte minst av att JAIC försummat att höra överlevare. JAIC litade enbart på besättningens vittnesmål. Överlevare ansågs traumatiserade och därför inte trovärdiga.

Tio namnkunniga journalister angrep i DN samtidigt Journalistförbundet för att ha belönat Evertsson med Stora journalistpriset  för vad de kallade ”ett bländverk som vidarebefordrar konspirationsteorier”. De har påpekat att hålet ligger ovanför vattenytan och således kan hålet inte ha påverkat förloppet. ”Stenar eller andra ojämnheter på sjöbotten” föreslås vara orsak. En professor emeritus i skeppsteknik sade i intervju i SVT Nyheter:

– Jag tror mer på att något hände när fartyget slog i botten.

De som har läst vittnesmål från överlevare, sådana som framkommit senare utan JAICs medverkan slås av sambandet i tid och rum mellan det nu dokumenterade hålet och vittnesmål från överlevare som flytt från närområdet. Vittnesmålen, som baseras på kortfattade polisrapporter från morgonen efter haveriet samt omsorgsfull senare uppföljning av noggranna personer, som tänkt att överlevare skulle kunna bidra med viktig information. Vittnesmål finns dokumenterade i Meyer Werfts utredningar och i Knut Carlqvists bok Tysta leken, kapitel 2. 

Att hålet har tillkommit uppe vid ytan och att det måste finnas ett kausalt samband mellan hålet och förlusten av visiret blir uppenbart för oss som begrundat helheten.

Hålet är fyra meter långt och 1.2 meter brett på bredaste stället enligt Evertssons dokumentär. Det börjar vid vattenlinjen och löper nästan vertikalt upp och slår hål där bildäcket är. Den sydvästliga vinden om 18 – 20 m/s ger en slagsida åt styrbord om mellan 4° och 7° grader i tillägg till den slagsida om 1°, som fartyget hade när det fellastat lämnade Tallinn. JAIC medger i slutrapporten att babords krängningstank redan var fylld vid avgång och därför inte kunde kompensera slagsidan senare. 

Figurtext:
M/S Estonia med 4° slagsida på grund av avgång från Tallinn med 1° slagsida och redan full babords krängningstank; vid midnatt på öppet hav med 20 m/s SV vind in från sidan ytterligare slagsida; notera att vatten kan tränga in genom hålet och finna vägen ner till däck 0 och medverka till förligt trim (= fartyget går djupare i fören) trots att hålet ligger över  konstruktionsvattenlinjen (KVL). 
KVL syns även på styrbordssidan – här under vattnet på grund av krängningen.

När så skadan kommer hamnar hålet under vattenytan och vatten kan forsa in på passageradäckets korridorer och ner på däck 0, konferensrum och sauna. Slagvatten som finns på bildäcket kan rinna ner i passagerautrymmet via inredningstaket och hyttväggar till golvet. Efter det stora oljudet har passagerare flytt ut från sina hytter och observerat just detta vatten.

JAIC har haft en annan förklaring till vattnet i korridorer och på väggarna. Men nu har vi en mer trovärdig förklaring när vittnesmål kan kopplas hop med hålet.

Att fartyget kantrar och sjunker uppochned framgår av Öuns fotografiska bild – den sista bilden som tagits av M/S Estonia innan hon sjönk.

Överlevaren Mikael Öuns sista bild från M/S Estonia.

Mycket stora mängder vatten måste till över bildäcket för att förklara den snabba ökningen av slagsida som ledde till att fönster krossades i övre däcken. Det hastiga sjunkförloppet har påverkats av att luft kunnat slippa ut från volymer under bildäck. Om inte annat, så har det nu omtalade hålet bidragit till det. I vilken ordning allting har skett kräver nya simuleringar av sjunkförloppet. 

Det minsta anhöriga och överlevare kan begära nu är att alla spekulationer kan avfärdas genom att värdefull information får bekräftelse och annan information avfärdas i en officiell rapport, som myndigheterna ställer sig bakom. Fortfarande är den enda officiella rapporten JAICs slutrapport från 1997

Rapporten har översatts från engelska. Om den svenska texten avviker från den engelska, gäller den engelska texten.

Anders Ulfvarson

Om du vill läsa mer:

6. Var verkligen M/S Estonia sjöduglig? eller klicka på sjöduglighet under kategorier till höger.

7. Hur fick M/S Estonia sina ogiltiga certifikat? eller klicka på certifikat under kategorier till höger.

18. Fanns det militär last på M/S Estonia? eller klicka på militär last under kategorier till höger.

93. Dagens Gästinlägg! Om de Tio namnkunniga journalisterna eller klicka på artiklar under kategorier till höger.

85. Den tyska Expertgruppen! eller klicka på Meyer-varvet under kategorier till höger. Där kan du även läsa Meyer Werfts utredningar.

88. Finns det stora stenar på botten?