Jag stod plötsligt utan inkomstbringande arbete och vid den tiden fanns Arbetsförmedlingen representerad på nästan alla orter.

Så mycket hjälp fick jag inte vid det tillfället men jag tala med en chockad handläggare.

Han berättade, att hans systerson hade arbetat på M/S Estonia men blivit uppsagd bara några veckor innan förlisningen.

Systersonen hade blivit mycket upprörd vid uppsägningen men djupt tacksam efteråt när han förstod hur nära döden han varit.

Han hade blivit utbytt mot estnisk lågavlönad personal. Detta berodde troligtvis på att när Carl Bildt blev statsminister avskaffade han sjöfartsstödet och ersatte det med internationellt register.

Internationellt register innebär att en svensk redare har rätt att anställa utländsk besättning på svenskt fartyg efter andra länders avtal och löner.

Det jag nu kommer in på är bara en kort sammanfattning från Stefan Torssells bok ”M/S Estonia svenska statens haveri” :

Hur Sjöfartsverkets tillsynsansvar som myndighet sakta demonteras och läggs över på redarnas godtycke.

Den 1 juli 1987 beslutade riksdagen att Sjöfartsverket skulle bli ett affärsverk vilket innebar att leverera vinst till staten.

Ingen i den ”lagstiftande församlingen” hade överhuvudtaget brytt sig att tänka efter, om det var lämpligt att en statlig myndighet samtidigt är vinstgivande och vad det kunde medföra.

Riksdagen fortsatte att klubba en rad snabba beslut 1988 som bland annat gav Sverige en helt ny fartygssäkerhetslag och den äldre lagen upphävdes.

I den äldre lagen fanns det framför allt bestämmelser vad som gav Sjöfartsinspektionen rätt att utöva tillsyn på fartyg.

Den nya lagen var en ramlag (innehåller grundläggande värderingar) Sjöfartsverket fick sedan i uppdrag att utfärda detaljerna (friheten att anpassa och överlåta åt experter).

1988 sände Johan Fransson chefsjurist vid Sjöfartsverket sjösäkerhetsdirektör Bengt-Erik Stenmark ett brev om att ”Fram till den 1 juli 1988 måste verket utarbeta vissa föreskrifter som ”försvunnit” genom den nya lagen och förordningen” han lovade att återkomma.

Bengt-Erik Stenmark fick aldrig något utkast. Det skrevs aldrig.

Därmed fanns det nu inga regler för hur tillsyn av fartyg skulle ske. Fartygsinspektörerna var frågande, det var ju själva huvudinnehållet i deras arbete.

Inte nog med att fartygsinspektörerna i början av 1990-talet saknade dessa regler de skulle nu även vara vinstgivande.

Detta medförde att de efterhand fick komma överens med redaren vad en inspektion skulle innehålla.

Om fartygsinspektören då fattade ett illa omtyckt beslut fanns risken att redaren begärde dispens eller överklagade beslutet.

Eftersom det inte fanns några regler så kunde redaren inte förlora vid ett överklagande. Detta medförde att Sjöfartsverket gav dispens istället för att gå igenom en rättslig process som var dömd att förloras på förhand.

Det gick så långt att Sjöfartsverket i folkmun kallades för Dispensverket.

Det var rena ”julafton” för redarna. De kunde göra precis som de ville till och med välja sin egen inspektör som de upplevde positivt att samarbeta med.

I mer än 10 år saknade Svenska Sjöfartsverket dessa regler för tillsyn av fartyg.

Detta anmäldes av en anhörig till riksdagens ombudsman (JO). Till svar fick han av ställföreträdande justitieombudsman Leif Ekberg; att han inte tänkte utreda anmälan.

https://estoniakatastrofen.travel.blog/2019/08/07/9-varfor-har-ingen-sjoforklaring-gjorts/

Det var under denna perioden som M/S Estonia sjönk.